EL POBLADO FERROVIARIO DE MONFRAGÜE, UN PATRIMONIO OLVIDADO

PRIMERA PARTE

 

In memoriam de Juan Jesús Pérez Rodríguez,

gran defensor de este lugar

 

 

 

1.   Sus orígenes

 

El poblado ferroviario de Monfragüe (que anteriormente tuvo las denominaciones de Plasencia- Empalme o de Palazuelo-Empalme) se encuentra situado en el municipio de Malpartida de Plasencia, a 12 kilómetros de Plasencia.

Su historia como núcleo habitado arranca en 1880 con el inicio de la construcción de la línea ferroviaria entre Madrid y la frontera portuguesa, de la que era concesionaria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, debido a su ubicación estratégica en la encrucijada de líneas de ferrocarril que formaría con la llamada «Vía de la Plata». Desde ese momento crecería su relevancia a lo largo de la primera mitad del siglo XX, hasta que la transformación de los modos de explotación ferroviaria indujera a la progresiva reducción de su plantilla de trabajadores ferroviarios, que provocaría la crisis y despoblamiento de este enclave ferroviario.

Hoy en día su legado histórico patrimonial se constituye en un magnífico ejemplo de asentamiento humano ligado a uno de los procesos económicos más relevantes de la Revolución Industrial: el ferrocarril.

El primer asentamiento humano de carácter estable que se generó en el paraje denominado como Parazuelo (Véase Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz) debe su origen a la llegada del ferrocarril. El espacio debió estar ocupado por una espesa dehesa de encinas que se vería, aunque de forma parcial, abruptamente modificada por las obras de construcción del ferrocarril.

 

 

 

Los primeros estudios y proyectos para la construcción de un ferrocarril en la zona, vinculados al trayecto entre Madrid y Malpartida de Plasencia (Ferrocarril del Tajo), datan del año 1856 cuando el gobierno progresista dispuso oficialmente que se tendiera un ferrocarril hacia el Oeste peninsular. Pero la llegada al poder de los moderados en el año 1856 y las trabas que interpuso la Diputación de Toledo, que no aceptaba el trazado propuesto por su provincia, impidió que el encargo realizado al ingeniero Núñez de Prado se llevara a efecto (la historia parece repetirse hoy).

Durante este período de indecisión los primeros trazados ferroviarios que se barajaban sembraron de dudas a una población que no veía claras las ventajas que podía proporcionar este medio de transporte. En 1869 se redactó uno de los primeros informes acerca de la rentabilidad que podía suponer la llegada a la provincia de este novedoso medio de comunicación.

En el informe firmado por Lorenzana y Molina se constataba que «el ferrocarril podría traer a la zona animación y beneficios». Pero no sería hasta finales del año 1871 cuando dieron comienzo las obras de construcción del ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia; y fue por parte de la Sociedad Anónima del Ferrocarril del Tajo, concesión otorgada por transferencia el 25 de febrero de 1871.

La elección de Malpartida de Plasencia como enclave final del tramo del Ferrocarril del Tajo obedeció a las dificultades de llevar el trazado hasta la misma ciudad de Plasencia, que por su peso económico en la comarca debería haber sido el destino y paso obligado de esta primera sección ferroviaria. Según refiere Lizana Rivas en su tesis doctoral El Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal (MCP) y su incidencia territorial, las condiciones topográficas de la ciudad de Plasencia, ubicada en el seno del valle del mismo nombre, hicieron imposible llevar la línea hasta sus inmediaciones no quedando más remedio que ubicarla a más de 6 kilómetros de la población placentina. Ante ésta y otras complejidades del territorio que debía atravesar el trazado, los ingenieros proyectarían el ferrocarril, sobre todo en el tramo entre Talavera de la Reina y Malpartida de Plasencia, siguiendo el trazado de la vía romana que conectaba Emerita Augusta con Caesaraugusta.

 

La construcción del tramo desde Madrid hasta la estación de Malpartida de Plasencia se concluyó en el año 1879. El resto de la construcción pendiente, hasta el empalme con la línea que debía enlazar con el ferrocarril que procedía de Cáceres, quedaría en suspenso hasta que el gobierno resolviera el punto definitivo de empalme. Sobre este asunto, durante el año 1878 habían dado ya comienzo las obras de construcción de los tramos entre Cáceres, frontera portuguesa y Lisboa y entre Cáceres y Malpartida de Plasencia. Estas obras fueron impulsadas por el capital de la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses y por los concesionarios españoles de las líneas de Cáceres a Malpartida de Plasencia y de Cáceres a Valencia de Alcántara.

Las obras se desarrollaron a un buen ritmo constructivo y en 1880 se abría la línea de Cáceres a la frontera portuguesa. Posteriormente, el 20 de noviembre de 1881 entraba en servicio la conexión directa desde Madrid hasta Lisboa por Valencia de Alcántara. Previamente, un año antes de dar comienzo a la explotación de este ferrocarril, concretamente el 7 de diciembre de 1880, se constituyó en París la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que absorbería a las otras compañías que ostentaban las concesiones de los diferentes tramos entre Madrid y Lisboa.

 

 

MCP se enfrentó desde los primeros momentos de su explotación a importantes problemas económicos debido al reducido tráfico ferroviario registrado. Por tal motivo, MCP cedió la explotación de su línea, así como la construcción del ferrocarril entre Malpartida de Plasencia y Astorga a una nueva compañía que se constituyó en Madrid en 1894 con el nombre de Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste (MCP y OESTE). En el año 1894 comenzaron las obras de construcción de la línea a Astorga.

La nueva compañía, formada por un sindicato de capitales franceses, no comenzaría la explotación conjunta de las líneas hasta la terminación e inauguración en abril del año 1896 de la línea entre Malpartida de Plasencia y Astorga.

 

Es por tanto el año 1896 cuando quedó formalmente establecido el empalme entre ambas líneas y cuando se puede fijar el primer año de existencia de la segunda estación existente en el término municipal de Malpartida de Plasencia a la que se denominó en origen como Plasencia- Empalme (hoy Monfragüe).

La nueva estación de Empalme se situó a 7 kilómetros de dicho casco urbano. El emplazamiento de esta nueva estación respondió también a criterios técnicos. Se situó en el paraje denominado como Parazuelo por ser posiblemente, a criterio de los ingenieros que proyectaron el enlace, el punto que contaba con mejores condiciones para trazar el descenso hacia el valle de Plasencia.

 

El nuevo recinto ferroviario contó desde el primer momento con las instalaciones necesarias para realizar las funciones propias del transbordo de viajeros y de mercancías, clasificación de vagones, composición de trenes y para el mantenimiento y el relevo del material motor. Esta dotación material de partida requirió ya desde un primer momento de una importante masa laboral que hiciera posible explotar correctamente un nuevo nudo ferroviario ubicado en medio de la dehesa.

 

La soledad del espacio en el que se asentaba la estación y la distancia existente entre ésta y el núcleo de población más próximo impulsaría a la empresa a construir las primeras viviendas para los empleados allí destinados y para sus familias. A comienzos del siglo XX se puede afirmar que el poblado ferroviario fue adquiriendo su particular morfología. Así en 1908 se iniciaron las obras de edificación de un dormitorio para maquinistas, que finalizaría su construcción en el año 1909, y del templo que albergaría tanto a la capilla como a la escuela, el cual se terminaría de erigir en 1910. En ese mismo contexto durante el año 1912 se aprobó la construcción de un nuevo depósito de carbón en la estación que se concluiría en 1913, al igual que la vivienda del médico. También durante ese mismo año de 1913 se inició la construcción de tres pabellones de viviendas para alojar a 18 familias de empleados.

 

A la altura del año 1920, el número de viviendas existentes en la estación de Plasencia- Empalme ascendía ya a 32 y el número de población censada se elevaba ya a 266 habitantes.

Pero este parque de viviendas era aún insuficiente para dar cabida a los trabajadores adscritos al núcleo ferroviario de Plasencia- Empalme, que en muchos casos tenían que optar por residir en Malpartida de Plasencia o en la propia ciudad de Plasencia y desplazarse cotidianamente hasta su centro de trabajo.

Esta situación motivó a que en el año 1922 se aprobara el modelo constructivo de pabellón de viviendas que la compañía pondría en práctica en los poblados ferroviarios de su área de competencia. En el año 1926 se proyectó y aprobó la mayor ampliación del parque de viviendas que se ha conocido de este poblado.

 

La justificación que esgrimió la empresa para afrontar este proyecto es bastante clara sobre la situación en la que se encontraba el poblado ferroviario e ilustrativa de la coyuntura laboral por la que atravesaba la compañía. En primer lugar se puso de manifiesto en la memoria del Proyecto el alejamiento de la estación con respecto a áreas pobladas, para continuar el argumento con el incremento de los tráficos y la implantación de la jornada de ocho horas que requería de una mayor rotación del personal y de alojamientos suficientes para que pernoctaran los empleados itinerantes y las familias de los empleados con destino en esta estación.

El proyecto del año 1926 contemplaba la construcción de 7 pabellones tipo que albergarían 42 viviendas, los cuales deberían ir situados en terrenos de la compañía, procurando estar alineados convenientemente con el fin de “darles aspecto urbanizado que tan agradable resulta para el viajero”. Éstos comenzaron a ser construidos durante dicho año y serían recepcionados por la compañía en el mes de agosto de 1928. Los costes de construcción de los edificios fueron imputados con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado.

En relación con la intención de la empresa de que el poblado mostrara una apariencia lo más urbanizada posible, se podría enmarcar el hecho de la que la propia empresa bautizara a las calles que se fueron creando a raíz de este proceso urbanizador con los nombres de los directivos de la compañía. Hoy en día todavía son perceptibles en los rótulos existentes los nombres de Antonio Nuñez, Salvador Peña y de Alfredo Loewy y Porgés (tío por línea materna del universal escritor Franz Kafka).